Le Ducati non sono confrontabili con le moto giapponesi: sono due razze
diverse, due universi paralleli.
Potrebbe sembrare un'affermazione lapidaria e di parte, se non fosse
avallata dalla devota passione di fitte schiere di Ducatisti da ogni parte
del globo.
Principio
Cominciamo con l'origine: le moto di Borgo Panigale nascono, fin
dall'inizio, come strumenti di vittoria, armi votate al dominio nelle
competizioni senza compromessi, avviate poi alla produzione di serie. Al
contrario i mezzi giapponesi nascono come "mezzi di trasporto": logica
razionale, economia e produzione in massa sono sempre state le parole
d'ordine delle case nipponiche.
Fatta questa doverosa premessa passiamo a deliziarci con le
caratteristiche che rendono uniche le Ducati.
Il Motore
Il cuore innanzitutto:
è il motore che da vita alla moto, e insieme ne definisce il carattere,
l'indole, la propensione a un certo tipo di condotta. Non dobbiamo per
forza vedere la moto come insieme razionale di componenti meccanici freddi
e senza vita: chi ha il coraggio di negare l’esistenza di un preciso
carattere, un sentimento della propria cavalcatura? Il cuore delle Ducati
è sempre un bicilindrico a L longitudinale, sempre quattro tempi e,
attenzione, sempre a distribuzione Desmodromica.
Quale casa motociclistica può vantare una così forte e costante
tipizzazione tecnica, derivata sterttamente dalle corse?
Chi altro osa, nel panorama mondiale (pure tecnicamente evolutissimo),
montare su veicoli di serie un perfetto comando distribuzione desmodromico?
Queste unicità potrebbero già essere sufficienti a distinguere
drasticamente e definitivamente le rosse di Borgo Panigale da ogni moto
prodotta nel paese del Sol levante.
Vi starete chiedendo: come si traducono in pratica?
Cosa può percepire l'utente "normale" - sempre che questa sia una
definizione applicabile ad un motociclista? Oppure i Ducatisti sono tutti
dei tecnici per poter apprezzare queste finezze?
La risposta è molto semplice: è il carattere, ovvero la coppia fornita e
la sua erogazione, a fare la differenza.
Grazie alla sua architettura, al comando desmodromico delle valvole che
permette diagrammi di distribuzione spintissimi e spreca meno potenza,
alla consolidata e super-affinata iniezione elettronica, il Pompone ha un
carattere unico, a tutti i regimi di rotazione.
Universi Paralleli
Le
Ducati non sono confrontabili con le moto giapponesi: sono due razze
diverse, due universi paralleli.
Potrebbe sembrare un'affermazione lapidaria e di parte, se non fosse
avallata dalla devota passione di fitte schiere di Ducatisti da ogni parte
del globo.
Cominciamo con l'origine: le moto di Borgo Panigale nascono, fin
dall'inizio, come strumenti di vittoria, armi votate al dominio nelle
competizioni senza compromessi, avviate poi alla produzione di serie. Al
contrario i mezzi giapponesi nascono come "mezzi di trasporto": logica
razionale, economia e produzione in massa sono sempre state le parole
d'ordine delle case nipponiche.
Fatta questa doverosa premessa passiamo a deliziarci con le
caratteristiche che rendono uniche le Ducati.
Il cuore innanzitutto: è il motore che da vita alla moto, e insieme
ne definisce il carattere, l'indole, la propensione a un certo tipo di
condotta. Non dobbiamo per forza vedere la moto come insieme razionale di
componenti meccanici freddi e senza vita: chi ha il coraggio di negare
l’esistenza di un preciso carattere, un sentimento della propria
cavalcatura? Il cuore delle Ducati è sempre un bicilindrico a L
longitudinale, sempre quattro tempi e, attenzione, sempre a
distribuzione Desmodromica.
Quale casa motociclistica può vantare una così forte e costante
tipizzazione tecnica, derivata sterttamente dalle corse?
Chi altro osa, nel panorama mondiale (pure tecnicamente evolutissimo),
montare su veicoli di serie un perfetto comando distribuzione desmodromico?
Queste unicità potrebbero già essere sufficienti a distinguere
drasticamente e definitivamente le rosse di Borgo Panigale da ogni moto
prodotta nel paese del Sol levante.
Vi starete chiedendo: come si traducono in pratica?
Cosa può percepire l'utente "normale" - sempre che questa sia una
definizione applicabile ad un motociclista? Oppure i Ducatisti sono tutti
dei tecnici per poter apprezzare queste finezze?
La risposta è molto semplice: è il carattere, ovvero la coppia
fornita e la sua erogazione, a fare la differenza.
Grazie alla sua architettura, al comando desmodromico delle valvole che
permette diagrammi di distribuzione spintissimi e spreca meno potenza,
alla consolidata e super-affinata iniezione elettronica, il Pompone ha un
carattere unico, a tutti i regimi di rotazione.
Coppia e Potenza sono le due grandezze fisiche che ben rappresentano le
prestazioni di un motore; sono espresse rispettivamente in Nm e kW ed il
loro svolgersi al variare dei giri del motore viene graficato nelle
tipiche curve carattersitiche.
La coppia motrice è la capacità del motore di tirare, di accelerare
la moto e il suo pilota proiettandoli dentro la curva successiva: in
pratica la misura di quanto la ruota posteriore riesce a spingere
sull’asfalto.
Anche le moto giapponesi hanno buoni valori di coppia come valori massimi,
anche confrontabili con le nostre, MA quello che conta è la forma della
curva della coppia, non solo il suo valore assoluto.
Infatti la coppia disponibile ai bassi regimi di rotazione è molto, molto
più preziosa: è proprio questo il vantaggio dei nostri generosi Pomponi,
la sostanziosa coppia a tutti i regimi. Si ha così una guida
davvero proficua e redditizia, come dimostrano le infinite vittorie in
Superbike.
Che razza di condotta dovrei adottare per sfruttare un motore che dà una
coppia valida solo a 8000 giri/min? Che abisso lo separa da un bicilidrico
Ducati che a 3500 sforna già l’85% della coppia massima?
Fin qui considerazioni volendo legate alla differenza tra un qualsiasi
motore due e quattro cilindri. In effetti i giapponesi iniziarono qualche
anno fa con i bicilindrici a V longitudinale, guarda caso a V di 90°: in
pratica copie del nostro Pompone...architetture completamente avulse dalla
loro tradizione motoristica, quindi evidentemente importate.
Ciò nonostante le differenze con Ducati restano, anche a livello di
motore; per coglierle dimentichiamo le classiche curve caratteristiche e
pensiamo invece a una cosetta che non è rappresentabile da quei diagrammi;
è quello che succede quando apriamo la manetta del gas: la reazione della
moto a questo gesto -squisitamente motociclistico- è classificabile come
erogazione.
Non è del tutto esatto pensare alla coppia quando si sente, all’apertura
del gas, un "gran tiro" e la moto ti strappa via dal manubrio: la coppia
in realtà non è percepibile così facilmente.
Considerando un qualsiasi motore, viaggiando ad andatura costante (per
esempio a 4000 giri/minuto e 90 km/h in quarta) non si avverte alcun
"tiro" particolare, invece la coppia viene erogata, eccome (vedere sulla
curva di coppia...).
Altro esempio: perchè, con il motore in progressione a tutto gas, sentiamo
ancora il famoso "tiro", anche dopo il massimo della curva di coppia,
quando sta calando?
L'erogazione non è usualmente rappresentata sui diagrammi, ma riassume
qualitativamente vari aspetti tecnici del motore (andamento della coppia
al variare del carico, grado di irregolarità, ecc) per descrivere la
reazione, il tiro del motore. E soprattutto è molto percettibile.
Bene, in quanto a erogazione, i motori Ducati sono al vertice in tutte le
cilindrate: da 600 a 1000cc abbiamo una corposa risposta ad ogni apertura
del gas.
Quello che succede all'apertura del gas, indipendentemente dal numero di
giri, dalla velocità della moto o dalla marcia inserita è veramente lo
spirito del pompone che si manifesta ed elettrizza il fortunato centauro.
E' ovvio che la stessa generosità è la caratteristica vincente delle moto
che dominano il Mondiale Superbike da più di 10 anni...dunque nessun
trucco e nessun inganno: i nostri motori sono tutti sincerità ed energia!
Altro punto di forza indiscutibile del pompone bolognese è la melodia
che produce.
Già, melodia, non rumore: le Ducati non fanno rumore, ma producono una
armoniosa melodia: i cupi bassi emessi dagli scarichi si combinano
con gioia al tintinnio della distribuzione e al grido
dell’aspirazione. Nei modelli più sportivi poi questo concerto è
completato dal caratteristico suono della frizione a secco, vera
melodia per gli intenditori...
Che dire del canto del Pompone? E’ lui che fa voltare tutti ai bordi della
strada, è lui che ci annuncia con enfasi...sentiamolo dalle parole di un
Ducatista:
"...avete mai apprezzato l'evoluzione del rumore allo scarico lungo la
curva di erogazione? Quando spalanco il gas il motore urla.
La scatola filtro fa da cassa di risonanza amplificando il cupo rumore del
vorace bicilindrico assetato di miscela. Il condotto di aspirazione
è finalmente libero da elementi limitatori ed il risucchio si traduce in
un rombo sordo, forse più accattivante di quello allo scarico.
Il motore sale di giri, nell'intervallo 5000-5500, il grido desmodromico
si fa davvero rauco e brutale.
La cattiveria che si sprigiona nella fase di aspirazione è udita
prevalentemente da chi ci precede, essendo i due cornetti di aspirazione
rivolti in avanti. In più di un'occasione ho visto persone voltarsi
spaventate dall’aggressività del motore in rombante progressione... "
Addirittura le soste ai semafori diventano occasioni per gustare le
melodiose note dei vari organi pulsanti in movimento:
"...il tintinnio di quell'organo in movimento (la frizione a secco) è
musica per le mie orecchie. Il massimo della melodia, contrariamente a
quello che si potrebbe pensare, lo si ottiene a gas nullo, quando il
minimo è sottile ed il motore sembra spegnersi da un momento all'altro...in
questi istanti, quando il minimo è altalenante, la frizione suona come non
mai e le soste ai semafori non sono poi così lunghe e noiose..."