Regolare bene le sospensioni e’ una delle operazioni più complesse a cui un neofita può andare incontro.
Purtroppo e’ praticamente impossibile mettere a posto una sospensione leggendo un articoli di natura tecnica, sono troppi i parametri da valutare. Proveremo comunque ad aiutarvi con qualche consiglio  a districare la massa di incognite a cui andrete incontro.  Oggigiorno le supersportive vengono offerte già di serie con assetti che potrebbero andare bene per la pista, magari necessitano di qualche piccola modifica ma il loro lavoro lo potrebbero fare già bene. Il nostro consiglio e’ comunque quello di far vedere la moto a qualcuno esperto per evitare che qualcuno entri in pista con una “bara” ossia con una moto cosi fuori setting che porterebbe chiunque a cadere nel giro di qualche curva. In questo articolo ci preme ricordare come la miglior cosa da fare sia regolare le sospensioni a piccoli passi senza stravolgere subito tutto il setting. Massimo mezzo giro di vite alla volta, un click massimo due, e cosi via. Una modifica alla volta in modo da capire effettivamente cosa e’ cambiato senza agire su più’ parametri che potrebbero solo confondervi le idee.  Ricordatevi di segnare sempre la regolazione base per permettervi di tornare alla soluzione di partenza nel caso le cose si mettessero nel verso sbagliato. Altro consiglio e’ quello di evitare moto troppo brusche e difficili da guidare, fatevi consigliare da qualche esperto spesso in pista trovate i furgoni assistenza e mi raccomando revisionate le vostre sospensioni perchè con l’utilizzo l’aria si miscelerà all’olio e creerà malfunzionamenti, non lamentatevi poi che le sospensioni sono tarate male, col tempo si starano da sole.

SAG statico

Il SAG non è altro che la differenza di altezza, espressa in mm., tra la moto con le sospensioni completamente estese (ad esempio sul cavalletto centrale) e con le sospensioni compresse dal solo peso della moto. Molti lo chiamano negativo. Un’altra misura di SAG si calcola con il pilota in sella. E’ il suo peso infatti a schiacciare più o meno le molle delle sospensioni. Se le diffrenze sono maggiori o minori del range ottimale, bisogna intervenire sul precarico molla. Nel caso in cui queste regolazioni non fossero sufficienti bisognerà cambiare le molle con altre con differente carico.

Offset

L’Offset è invece tutt’altra cosa. Qui parliamo solo di sospensione anteriore anzi di supporti della sospensione anteriore. La questione si è fatta evidente da quando è arrivata sul mercato una vera e propria invasione di offerte per piastre di sterzo aftermarket delle quali gli appassionati sembra proprio non possano fare a meno. Avere le piastre ricavate dal pieno e anodizzate nel colore preferito è diventato ormai un must. Quasi tutti i produttori di queste piastre offrono però la possibilità di personalizzare l’assetto grazie alla variazione dell’Offset di questi accessori. Ma che significa, quali sono i vantaggi.
Premesso che l'asse del canotto e l'asse delle forcelle (sulla piastra di sterzo) non sono allineati ma quest'ultimo risulta leggermente avanzato, la misura di questo avanzamento viene chiamata Offset. L’Offset e l’angolo di sterzo sono i due parametri che incidono sul valore di avancorsa. L’avancorsa è la distanza tra la proiezione sul piano stradale del perno della ruota anteriore e il punto segnato dal prolungamento dell'asse del canotto. Visto che di solito l'angolo di sterzo non è modificabile, almeno sulle moto di serie, la variazione dell'Offset delle piastre forcella è l’elemento che ci permette di modificare l’avancorsa. Ma quali sono i risultati di questa modifica? Partiamo dal presupposto che quando agiamo sullo sterzo per girare la ruota, questa incontra una resistenza dovuta all’attrito con la strada. Riducendo l'avancorsa la ruota anteriore troverà meno resistenza nella svolta (più manegevolezza, minore direzionalità), al contrario, aumentando l'avancorsa la ruota avrà più attrito e incontrerà una maggiore resistenza (più direzionalità, minore manegevolezza). Data la disposizione di canotto e piastre forcella, avremo che aumentando l'offset si diminuisce l'avancorsa aumentando la maneggevolezza, viceversa diminuendo l'offset si aumenta l'avancorsa e con essa la direzionalità.

Il Precarico

Il precarico è la forza con cui viene compressa la molla in condizioni di riposo; per la forcella si regola con i dadi posti sulla sommità degli steli, per il mono ammortizzatore con la ghiera posta sopra la molla. Generalmente aumentando il precarico la sospensione sembra diventare più “dura”, questo perché per far comprimere la molla è necessaria una forza maggiore del precarico (la cosa diventa intuitiva provando con una molla di una penna), in questo modo si fa una “selezione” degli urti che la sospensione sarà in grado di assorbire. A me piace affermare che “modificando il precarico si modifica il range di utilizzo della sospensione”. Sì, perché la sospensione ha un’escursione massima (generalmente 120-130mm) entro la quale deve lavorare: se il precarico è basso, con un urto modesto si arriverà facilmente al finecorsa; con un precarico troppo elevato, anche sotto grandi sollecitazioni, non si riuscirà a sfruttare tutta la corsa (e quindi l’assorbimento) disponibile. 

La relazione che sussiste tra forza F che viene applicata alla sospensione e lo spostamento E che essa subisce si può semplificare con la nota formula:      F = P + (k*E)       , dove P è il precarico, e k è la costante elastica della molla (in pratica, un indice sulla sua rigidezza).

Nel grafico si può vedere l’andamento della funzione F = P + (k*E)  che corrisponde alla curva di compressione semplificata di una sospensione a molla: in giallo abbiamo la molla senza precarico, in rosso, la stessa, precaricata di P .

Si nota che sotto l’azione di una forza F , la molla con precarico si sposta fino a E1, mentre quella senza precarico si sposta fino ad E2 andando a lavorare molto più vicino alla massima escursione consentita.

Inoltre dalla formula si evince che se  F = P  il termine (k*E)  deve essere pari a zero. Questo dimostra quanto detto prima e cioè che la sospensione si sposta solo se la forza applicata è maggiore del precarico della molla.

Nella realtà la curva non ha questo andamento rettilineo perché oltre al contributo della molla bisogna aggiungere quello del volume di aria che c’è all’interno dello stelo della forcella e che funziona come molla pneumatica (la cui curva può essere rappresentata da un’ esponenziale) in serie alla molla “meccanica”.

Per il mono, invece, bisogna considerare anche il contributo del gas in pressione che comprimendosi, compensa l’aumento del volume dovuto al rientro dello stelo nel corpo dell’ ammortizzatore.

Il precarico serve anche per variare il SAG delle sospensioni. Il SAG corrisponde alla differenza tra l’escursione massima della sospensione e l’escursione effettiva quando si è in sella; più semplicemente indica di quanto si abbassa la moto sotto il suo peso e quello del pilota. Dallo schema precedente diventa  intuitivo che con un precarico elevato, il sag sarà ridotto, e viceversa.

Generalmente viene consigliato per la forcella un sag compreso tra il 17-25% dell’escursione, mentre al posteriore attorno al 6-12%. Questi sono valori puramente indicativi dato che il sag è una conseguenza di ben precise scelte nell’assetto della moto, infatti variando il sag si può caricare più o meno un asse del veicolo con dirette conseguenze sulla guida: con molto sag all’anteriore, questo risulterà più basso e quindi verrà ridotta l’avancorsa rendendo la moto più agile, la stessa cosa può essere ottenuta diminuendo il sag al posteriore (quindi aumentando il precarico). Inoltre si intuisce che una modifica su uno dei due assi si ripercuote anche sull’altro: “più carico all’anteriore” significa che questo lavorerà sotto una forza maggiore! Personalmente consiglierei di variare il carico sugli assi agendo sull’interasse del mono o sfilando le forcelle, lasciando il sag ottimale per il funzionamento della sospensione.

Il sag viene anche detto “negativo” perché, in ordine di marcia, rappresenta una corsa negativa, cioè che permette alla sospensione di estendersi nel caso (per esempio) debba copiare un avvallamento del terreno.

Per capire l’utilità del negativo bisogna immaginare la moto con le ruote attaccate al terreno e il resto (telaio,motore,pilota) “sospeso” sulle sospensioni, come se galleggiasse. In staccata la forcella si comprime e, di conseguenza, la sospensione posteriore si estende (dato che le ruote devono restare a contatto col terreno), è facile capire che se al posteriore non c’è sufficiente negativo la ruota tenderà a staccarsi da terra, con ovvie ripercussioni sulla stabilità; una cosa simile avviene in accelerazione: se la forcella non ha sufficiente negativo, appena la moto comincia a caricarsi dietro, la ruota si staccherà da terra con probabili “sbacchettate”. 

 Ora avrete capito che la scelta del precarico è il frutto di un compromesso tra:

a.       Range di utilizzo della sospensione

b.       Escursione “negativa”

c.       Bilanciamento del mezzo

Spesso, se non si vuole intervenire modificando le molle, si dovrà sacrificare una di queste variabili per ottenere il risultato desiderato.

Frenatura in Estensione

Se la sospensione fosse composta solo dalla molla, questa reagirebbe ad un urto con la stessa forza e velocità con cui è stata sollecitata, per disperdere l’energia che accumula la molla durante la sua compressione, si utilizza un cilindro pieno di olio con al suo interno un pistone con dei fori calibrati attraverso i quali fluirà l’olio che, per effetto della sua viscosità, convertirà il lavoro della molla in attrito e quindi calore. In questo modo la sospensione si estende in maniera controllata garantendo il contatto ruota-asfalto.

Tramite il registro della frenatura in estensione, si varia l’area di passaggio dei fori calibrati ottenendo un ritorno più o meno veloce.

Immaginiamo la ruota posteriore che passa sopra un ostacolo come un tombino sporgente: all’inizio la sospensione si comprimerà fino a quando la ruota sarà sopra l’ostacolo, poi comincerà ad estendersi: se la velocità di estensione è troppo elevata la ruota verrà spinta violentemente contro il terreno e tenderà a rimbalzare facendo sollevare il posteriore; ma se è troppo bassa, la ruota resterà staccata dal terreno anche quando ha già superato l’ostacolo. La frenatura dell’estensione ideale è quella che consente alla ruota di seguire perfettamente il profilo dell’ostacolo.

Dal punto di vista dinamico, il freno in estensione deve “assistere” l’estensione della sospensione in modo che non si creino variazioni di assetto tali da disturbare la guida e allo stesso tempo deve garantire il carico necessario per avere grip dalle gomme.

In linea di massima si può dire che minore è la frenatura e maggiore è il carico sulla ruota (ovviamente entro i limiti di una corretta taratura), ma sarà anche maggiore la velocità con cui si estende la sospensione.

Sempre prendendo come esempio la fase di staccata: se al posteriore il freno è troppo elevato, la ruota non ha carico (dato dall’estensione della molla) per restare a contatto col terreno e tenderà a saltellare o scivolare.

Questo ha una diretta conseguenza sul modo di lavorare dei pneumatici; il grip è dato dalla forza che agisce sulla gomma moltiplicato il coefficiente d’attrito che questa genera grazie alle micro deformazioni elastiche dovute alla “rugosità” dell’asfalto. Se si vuole ottenere un certo valore di grip si devono sfruttare le due componenti che lo generano: il carico sulla gomma e l’attrito di questa; se manca il carico, il grip è affidato alla sola aderenza della gomma che subirà delle deformazioni non più prevalentemente elastiche, ma  plastiche con conseguente deterioramento del battistrada.

Un'altra situazione influenzata dal freno in estensione è la risalita dalla piega: quando si è inclinati, per effetto della forza centrifuga, le sospensioni sono più compresse del normale (vedi importanza precarico!), man mano che si raddrizzerà la moto, queste tenderanno ad estendersi, agevolando la manovra: se il freno è troppo elevato, la moto si raddrizzerà a fatica; se è troppo basso, tenderà a salire bruscamente disturbando la guida in particolar modo nell’affrontare i cambi di direzione repentini come le chicane.

Da queste osservazioni si intuisce che nella maggior parte dei casi è meglio avere una frenatura in estensione un po’ bassa che una troppo elevata.

Personalmente consiglio di partire con il registro in compressione quasi completamente aperto (in modo da sentire solamente l’effetto dell’estensione) e quello in estensione aperto, poi si comincerà a chiudere quest’ultimo finchè non appariranno i primi problemi: questo sarà il limite oltre il quale non andare.

Frenatura in compressione

Il freno in compressione funziona con lo stesso principio del freno in estensione, ma ovviamente i passaggi per l’olio non saranno gli stessi.

La sua funzione è quella di assistere la molla nella sua compressione in modo da non creare variazioni d’assetto che possano disturbare la precisione di guida; se non ci fosse la frenatura in compressione, appena si toccherebbero i freni, la forcella si comprimerebbe quasi istantaneamente provocando una brusca variazione di assetto della moto.

Come per l’estensione, anche la frenatura in compressione ha delle dirette conseguenze sull’equilibrio dinamico: precedentemente si è detto che quando la moto comincia ad inclinarsi, la forza centrifuga imprime una forza supplementare che fa comprimere le sospensioni, se si ostacola questo loro movimento frenando la compressione, si avrà come conseguenza diretta che la moto risulterà più lenta nella discesa in piega; il fenomeno si avvertirà particolarmente chiudendo la compressione della forcella, dato che rallentando la velocità di affondamento, si ostacola la conseguente riduzione dell’avancorsa.

In uscita di curva, quando si inizia ad aprire il gas, la moto tenderà a trasferire il carico al posteriore, se il freno in compressione sarà inesistente, la variazione del carico verrà assorbita dalla compressione della molla creando evidenti variazioni di assetto, se invece la frenatura è troppo elevata, il trasferimento del carico verrà trasmesso direttamente alla gomma  posteriore che, probabilmente, reagirà con repentine perdite di aderenza. 

Da qui si intuisce che un maggiore freno in compressione aumenta il carico sul pneumatico nei transitori (quando si passa da uno stato di equilibrio –in rettilineo- a un altro –in curva- o viceversa) perché le variazioni di carico non vengono assorbite istantaneamente dalla molla, ma in parte, contribuiscono ad aumentare la forza che grava sui pneumatici.

Bisogna però porre molta attenzione sul fatto che, se da una parte ostacolando leggermente il trasferimento dei carichi si ha una maggiore forza che grava sui pneumatici, ostacolando troppo questa variazione di assetto, si ha il risultato completamente opposto ritrovandosi con una moto che tende a derapare appena si tocca il gas a centro curva (un po’ come se si avesse troppo precarico).

Queste che avete letto sono considerazioni suggeritemi dalle esperienze fatte con la mia moto usata prevalentemente su strada, quindi con limitazioni dovute: al grip dell’asfalto, alla necessità di un certo assorbimento delle frequenti asperità del manto stradale, all’andatura imposta da fattori esterni come visibilità, conoscenza della strada, ecc.

La mia poca esperienza in pista, mi ha fatto intuire che probabilmente in quell’ambito si avranno necessità leggermente diverse da quelle elencate qui sopra (ad esempio l’assorbimento delle asperità), sarà quindi necessaria una appropriata “selezione” delle informazioni fornite.

Regolazione

Una corretta taratura delle sospensioni è fondamentale per godere di tutto il piacere che può dare la guida di una moto.

Le sospensioni svolgono un compito assai gravoso, poichè devono mantenere il contatto pneumatico-asfalto il più a lungo possibile.
Le moto di ultima generazione permettono (quasi sempre) di poter intervenire facilmente sulle regolazioni delle sospensioni; bisogna però aggiungere che questa è una operazione molto delicata e che la taratura standard, ovvero quella scelta dalla fabbrica rappresenta già un ottimo compromesso.
Un consiglio generale per chi si appresta a regolare le sospensioni della propria moto, consiste nel compiere una modifica alla volta, e di tenere accuratamente annotate tutte le modifiche effettuate per poter facilmente ritornare alla situazione precedente.
PRIMA di eseguire qualsiasi "smanettamento" delle regolazioni si DEVE controllare l'usura dei pneumatici. Questa deve essere regolare da ambo i lati e i pneumatici oltre ad essere in condizione ottimale devono essere gonfiati alla pressione prevista dalla casa.
In seguito si deve esaminare il precarico molla: inserire una fascetta intorno a uno stelo della forcella ( attenzione quando la si deve tagliare per togliere ! ), e possibilmente una sull'ammortizzatore posteriore. Portate le fascette il più vicino possibile agli organi mobili.
Dopo un bel giro di vari chilometri tornate e misurate di quanto si sono spostate le fascette (sperando che non siano scivolate ! ).
Se mancano 3 o 4 cm dalla massima escursione ottenibile vuol dire che c'è un precarico molla esagerato, potete regolarlo, sulla forcella, usando una chiave esagonale su quei dadi che si trovano in testa agli steli ( occhio a non esagerare ); sulla molla posteriore invece il precarico molla si regola ruotando le due ghiere che si dovrebbero trovare sopra il "mollone" :-)
Dopo aver trovato i giusti precarichi si può passare a regolare i freni idraulici, in ordine prima la compressione e poi l'estensione. E' importante che le sospensioni lavorino in sincronia, ovvero saltando sulle pedane della moto non si deve verificare che la forcella torni in alto prima del posteriore e viceversa ( magari se mentre saltate un amico vi mantiene la moto verticale è meglio :-)
Poco freno in compressione si fa sentire facendo ondeggiare la moto nelle curve più veloci e anche quando l'anteriore tende a raddrizzarsi frenando a moto inclinata, o, se manca al posteriore, quando l'anteriore allarga la traiettoria. Poco freno in estensione al posteriore (quello di prima era in compressione eh !) renderà molto difficile dare gas a moto inclinata poichè il peso si caricherà facilmente sull'avantreno.
Un'ultima modifica che forse vorranno fare solo i più smaliziati consiste nel variare l'assetto. Variare l'assetto della propria moto consiste nell'alzare o abbassare l'anteriore o il posteriore. E' una modifica particolarmente delicata che tuttavia se ben eseguita può procurare un grande piacere di guida (in base ovviamente alle caratteristiche personali).
Se per esempio vorreste tanto un avantreno più carico ( e di conseguenza preciso ) non dovete far altro che "sfilare" gli steli della forcella facendoli scorrere in alto sulle piastre di sterzo. In tal modo il baricentro della moto si sposterà in avanti e si potrà avere una maggior precisione a discapito di un maggiore stabilità (specie in staccata) e di una maggior leggerezza al retrotreno, inoltre bisogna assicurarsi che la ruota anteriore, che in questo modo è più vicina alle carene, non interferisca con nessun oggetto ( ad esempio radiatore :-).
Prima di cambiare l'inclinazione della moto si DEVE aver già regolato ottimamente le sospensioni. Se vi siete persi nei meandri delle mie parole potete accontentarvi di una rapida lettura dei consigli generali che riporto qui sotto:-)
Come ??? volete sapere dove si registrano le regolazioni idrauliche???
Considerando che ogni moto è un modello diverso, in via del tutto generale vi posso dire che: Il freno in compressione della forcella si regola alla base dei foderi della forcella, mentre quello in estensione si trova sopra, al centro dei registri del precarico molla.
Per quanto riguarda l'ammortizzatore vi posso dire che la regolazione del freno in compressione si trova di solito sul serbatoio separato, mentre quello in estensione di trova sotto il "mollone". (comunque consultate il libretto uso e manutenzione della vostra moto

Risoluzione dei problemi...

PROBLEMA A> La ruota anteriore "vibra" quando si affronta una curva; la vibrazione smette non appena lasciate i freni o quando iniziate ad aprire il gas. Nella maggior parte dei casi questo è dovuto ad un sovraccarico del pneumatico anteriore e la forcella lavora nella parte terminale della corsa o addirittura arriva al fondo corsa.
Soluzione 1: Controllate che la forcella possa scorrere senza attriti e impuntamenti.
Soluzione 2: Abbassate di qualche mm per volta il livello olio della forcella finchè non troverete la quantità ottimale.
Soluzione 3: Il retrotreno della vostra moto è troppo alto o l'ammortizzatore è troppo precaricato. Se possibile abbassate il retrotreno, oppure scaricate la molla dell'ammortizzatore.

PROBLEMA B> L'avantreno è imprevedibile è insicuro a centro curva.
Soluzione 1: Eccessiva o insufficiente frenatura idraulica in estensione.
Soluzione 2: Freno idraulico in compressione eccessivo.

PROBLEMA C> Sottosterzo, ovvero la moto tende ad allargare la traiettoria.
Soluzione 1: La moto è troppo alta davanti. Abbassatela facendo scorrere la forcella nelle piastre.
Soluzione 2: Precarico molle eccessivo.
Soluzione 3: Retrotreno troppo basso.
Soluzione 4: Scarso freno in estensione della forcella.
Soluzione 5: Eccessivo freno in estensione dell'ammortizzatore.

PROBLEMA D> Sovrasterzo e derapaggio del posteriore.
Soluzione 1: Retrotreno alto, abbassatelo o alzate l'avantreno soprattutto se il fenomeno si presenta all'inizio dell'accelerazione.
Soluzione 2: Eccessivo precarico molla posteriore.
Soluzione 3: Eccessivo freno idraulico in compressione dell'ammortizzatore.
Soluzione 4: Se la moto è anche molto rigida nei sobbalzi, eccessivo freno in estensione dell'ammortizzatore.