Introduzione
Un "supermotard" con motore bicilindrico?
L'ennesimo passo da gigante eseguito dalla casa di Noale. Un progetto ambizioso che inizialmente non venne considerato dai media come competitivo perchè decisamente controcorrente, ma che nel 2003 all'EICMA di Milano, il motore apparso per la prima volta agli occhi di tutti non passò certo inosservato.
Vanno di fretta all'Aprilia, e poco dopo la presentazione ufficiale della moto in tutto il suo splendore al salone di Bologna, avviene il debutto con piloti del calibro di Max Manzo, Bolley e il velocissimo Giraudo nei campionati mondiali categorie S1 ed S2.
Un inizio con i fuochi d'artificio, tale da spiazzare la concorrenza e le più rosee aspettative. Ebbene sì, al debutto, quel progetto che sembrava così ardito, ha sbaragliato la concorrenza monocilindrica della classe S2, mettendo dietro colossi come Honda e Husqvarna consegnando così nelle mani di Giraudo il titolo mondiale.
Dal successo sportivo a quello commerciale, nel 2005 i modelli cross, enduro e motard sono pronti a debuttare per il grande pubblico. Il bicilindrico a V di 77° ad iniezione, derivato da quello utilizzato in gara, esce nei 315 concessionari selezionati (207 in Europa) già omologato Euro3, con delle differenze a livello di mappature, corpi farfallati, alberi a camme e quote ciclistiche rispettivamente nei 2 modelli SXV ed MXV.
Per l'ennesima volta l'onore va ad Aprilia per aver osato, dissolvendo a suon di risultati i dubbi iniziali, confermando l'innovativa del marchio, aprendo così anche nuovi orizzonti di sviluppo nell'ambiente motard.
Non si può che dire: avevano ragione!

Componentistica
Non è la solita moto da cross adattata all'uso su asfalto, ma un progetto specifico, con grandissima attenzione  alla componentistica ed all'estetica. Quest'ultima di prim'ordine, anni luce avanti alle concorrenti, con attenzione maniacale del dettaglio come il cavalletto sagomato al forcellone, il fanale posteriore a led come la moda ora reclama, le frecce bianche affusolate, e gli scarichi sotto il codino, piccoli, incredibilmente silenziosi ed a fetta di salame. Il motore, impreziosito da materiali come il magnesio, l'alluminio, il titanio, ed il silicio che lo rendono leggero e dalle poche vibrazioni, funge da elemento stressato, nel telaio composto da un traliccio in tubi d’acciaio che si congiunge con le piastre laterali in alluminio stampato.
Il forcellone posteriore in alluminio a sezione variabile, diverso tra le due versioni SXV ed MXV, viene azionato attraverso un leveraggio progressivo con monoammortizzatore pluriregolabile su basse e alte velocità. Davanti a limitare l'affondamento in ingresso, ci pensa la forcella da 45mm a steli rovesciati, sempre regolabile.
Misura extralarge per il pneumatico posteriore, dove fa bella mostra di sè, sul cerchio da 17 per 5,5 pollici, il "ciabattone" Dunlop nelle misure 180/55!
Davanti invece ad attirare gli sguardi  è lo splendido disco wave da 320mm firmato Braking come quello posteriore, morso dalla pinza ad attacco radiale Beringer a quattro pistoncini, azionata dalla pompa anch'essa radiale.
Praticamente una moto dalla componentistica pronto gara, con specchi, targa e fanali!

Su strada
Su strada la moto dà davvero la sensazione di trovarsi alla guida di una moto da pista. L'indolenzimento del fondoschiena che ne uscirà passata l'ora in sella ne sarà la prova.
La frizione all'inizio può ingannare i meno esperti, ma dopo 5 o 6 partenze il problema viene meno. Il motore è prontissimo, pieno, quasi elettrico e con un allungo incredibile, dove si raggiungono agevolmente i 13000 giri (!) e l'intervento del limitatore del 450 dai noi provato su strada.
Straordinaria la frenata, potente e ben modulabile, capace di staccate al cardiopalma asfalto permettendo. La tenuta è da riferimento, con una accoppiata telaio sospensioni sempre in perfetta sintonia, grazie alla quale il pilota ha sempre la situazione grip sotto controllo. Anche quando nelle pieghe più accentuate l'asfalto stradale può non riuscir tener testa all'indole corsaiola del mezzo, il pilota viene sempre avvertito dell'eventuali perdite di aderenza al posteriore come all'avantreno. Questo non fa che aumentare la sicurezza che è in grado di regalare questa piccola grande motard veneziana, raggiungendo una guida subito veloce.
I cambi di direzione sono il suo pane quotidiano, e le svolte in città non sono mai state così divertenti, tali da andarle a cercare apposta, soltanto per potersi esibire in una staccata un pò più ritardata, scalando una marcia in più, ed entrare con la ruota posteriore che sembra voler sorpassare quella anteriore. Per quanto questo non sia etico in un ambiente urbano ricco di traffico, dove tra l'altro l'SXV si muove come un scoiattolo iper attivo, si ha sempre la sensazione di poter evitare facilmente ostacoli, imprevisti e quant'altro la giungla urbana riserva a noi motociclisti.
In curva la sensazione di stabilità e trazione sono totali, tale da riuscir addirittura a sfiorare l'asfalto con le pedane. Questo concesso non solo dalla bontà del mezzo ma anche dell' azzeccato primo equipaggiamento firmato Dunlop.
Anche su strade dove la velocità cresce un po', l'SXV sembra digerire bene le curve non proprio lente, stando spesso sulla fine della 5a marcia, a dimostrazione che la ciclistica ha ancora margine rispetto alla velocità di punta, che sul nostro modello era ridotta a causa di una rapportatura pistaiola ben più corta. Il modello 450 dovrebbe raggiungere comunque i 170km/h circa, mentre il 550 dovrebbe sfiorare ben quota 200, non difficile da credere visto il rapporto peso/potenza...

In pista
Il 450 in pista è semplicemente efficace, quasi facile. La sensazione è che non manchi nè avanzi nulla. La potenza è sufficiente a staccare il tempo, ad uscire di curva senza tanti patemi a gas spalancato grazie alla tanta trazione garantita anche dal pneumatico posteriore di generose dimensioni che non fa perdere agilità come ci si aspetterebbe, per finire con un allungo quasi interminabile. L'ingresso in curva è dolce, il "traverso" bisogna andarlo più a cercare che con un monocilindrico, ed il freno posteriore fin troppo deciso non aiuta di certo. Quel che aiuta in inserimento è invece una sorta di antisaltellamento, ottenuto mediante l'innalzamento del livello del minimo nelle forti decelerazioni. Davvero efficace.

Con il 550 si cambia musica. Un solo aggettivo: eccessiva! Un animale non adatto ai neofiti ed ai portatori di pacemaker! Personalmente ho avuto la sensazione di far più facilmente il tempo con il 450, probabilmente per il motivo che il 550 è decisamente più impegnativo e da la sensazione di dover star dietro alla sua esuberanza assorbendo la concentrazione per la guida. E' più un "il 450 lo guidi, il 550 ti guida lui" ehehehe. Sulla pista di Pomposa bastavano 2 marce per ricoprire tutto il tracciato, e sul rettilineo bastava pelare la frizione in 3a per farselo interamente in monoruota. Ai bassi ci sono cavalli e coppia da vendere, tali da rendere adrenaliniche le uscite di curva dove il gas va pelato. La presenza (anche se non marcatissima) del classico effetto on/off non è di aiuto, per fortuna in parte attenuato dal minimo alto. In ogni caso attenzione o vi ritroverete l'SXV come coperta.
L'anteriore, guidando di gas, sembra quasi voler star sempre a ore 12, ma rimango dell'idea che fatta un bel po di pratica, il 550 diventa una base di partenza sulla quale non servono spese extra per esser subito veloci e competitivi, ma un buon treno di gomme racing e qualche attrezzo per toglier fari frecce e specchi.

Conclusioni
Concludendo, in città il 450 è più che ottimo per divertirsi, ma appena vi troverete a dover alzare un pò il ritmo, la gran validità complessiva del mezzo tenderà a far emergere i limiti di potenza. In questo caso il 550 renderà decisamente diverse le cose.
La rapportatura originale basterà a tener dietro chiunque sui passi di montagna ricchi di curve.  Se proprio siete inaccontentabili, una rapportatura leggermente più lunga potrebbe aiutarvi nel coprire distanze più lunghe senza far sentire mancanza di "schiena" da parte del propulsore, lasciandolo a regimi vivibili. Ma non credo che questo sia l'uso a cui questa sportiva pura sia destinata.
Il prezzo può sembrar il suo punto dolente, ma se fate due conti sull'esclusività, sui materiali impiegati, sulla dotazione e sull'estetica di questo mezzo, non spenderete niente di più di ciò che avrete in cambio.
Un CRF costa neanche 1000 euro in meno, è non è altro che una moto da cross riadattata con cerchi e freni differenti, qui invece si tratta di un progetto studiato a tavolino per un uso su asfalto, con tanto di motore dalle dimensioni più ridotte di certi monocilindrici in commercio, composto da materiali nobili, dotato di iniezione e con una cavalleria che le altre non possono che invidiare...

Se cercate un motard pronto pista da usare anche su strada, divertente ed efficace come poche, con un'estetica indiscutibile, da posteggiare davanti al bar del centro per attirar non pochi occhi indiscreti, l' Aprilia SXV fa proprio al caso vostro.

Un burnout di ringraziamenti speciali alla
Concessionaria Dagri di Monfalcone (GO) in via Grado 38/40
per aver trattato degli animali come dei veri signori.