Introduzione
Capitolo otto. Mitsubishi a fine del 2004, irrompe nuovamente nel mercato delle supersportive derivate dai Rally, senza troppi complimenti, con l’ennesima Lancer Evoluzione, pronta a dimostrare per l’ottava volta quanto vale. L’Evo VIII è l’ ennesima evoluzione del già competitivo Evo VII, con l’unica differenza di sembrare esteticamente meno estrema e più votata all’uso su strada di tutti i giorni.

L'Evoluzione
Le modifiche apportate si ritrovano nel nuovo disegno della calandra anteriore, nel nuovo spoiler, stavolta più aerodinamico, e in piccoli particolari interni come volante, sedili e qualche comando diciamo trascurabile. Non trascurabile invece è il sistema “AWC” (All Wheel Control) che permette a questa signorina di adattarsi ad ogni tipo di terreno andando a lavorare sullo slittamento del differenziale centrale, e sulla ripartizione della potenza sulle ruote con più aderenza, potendo scegliere tra 3 modalità d'impiego: asfalto, ghiaia e terreni sconnessi,oppure neve. Altra chicca la possibilità di raffreddare manualmente o automaticamente l’intercooler, per ottenere qualche cavallino in più alle basse andature, dove lo scambiatore di calore non può garantire un lavoro ottimale per il minor scambio termico.
La trazione viene ripartita egregiamente sulle quattro ruote motrici dal migliorato sistema”AYC” (Active Yaw Control) equipaggiato sull’Evo VII, ora denominato “Super AYC”, che più nel dettaglio serve per aumentare o diminuire l’imbardata della vettura senza nulla togliere alla trazione dei pneumatici anteriori, usando un differenziale a trasferimento di coppia per creare un differenza di trazione tra la ruota posteriore destra e sinistra. Grazie alla sostituzione del differenziale a ingranaggio conico con quello a ingranaggio planetario, il nuovo sistema è in grado di trasferire il doppio della coppia rispetto al precedente AYC, riducendo ulteriormente il sottosterzo.
Il motore quindi, non perde neanche un cavallo a terra a meno di non volerlo, esibendosi in quale spettacolare traverso di potenza!

Il Motore e Scocca
Il motore, il cuore di questa regina dei Rally, che già da svariate versioni sorprende per elasticità e coppia, è una versione migliorata del solito ECI-Multi 4G63 da 2000cc 16 valvole, twin camme, con turbocompressore twin scroll e grande intercooler. Un 2 litri turbo da 265 cavalli a 6500 giri con 355 Nm di coppia erogati a 3500 giri. La potenza si sente tutta ed i cavalli ci sono, la spinta degna di nota è vigorosa già dai 2000 giri e raggiunge l’apice dai 4000 giri fino ai 6500 circa, dimostrando di non necessitare di tirate fuori giri, ma grande sfruttabilità, anche mantenendo l’ago del contagiri nella zona intermedia. Come se non bastasse, questa unità è stata resa ancora più affidabile e performante dall’affinamento dei pistoni in alluminio, dalle bielle in acciaio forgiato, e dal sistema di aspirazione con il 20% in meno della resistenza all’aria.
In quanto a prestazioni siamo certi che i dati forniti da mamma Mitsubishi siano effettivamente quelli dichiarati. Da 0 a 100 in meno di 6 secondi e una velocità massima dichiarata di 245 km\h, anche se nel caso foste così fortunati da possederne una, vi accorgereste che la velocità indicata sul vostro libretto è di 258 km\h. Dati che rendono subito chiara l’indole di questa straordinaria vettura.
La scocca, più rigida del 33% del modello precedente, migliorata anche nelle sospensioni, monta cerchi Enkei da 17 pollici, realizzati con tecnologia spun-rim, e pneumatici 235/45/17 (su specifica Europea) aiutano a mantenere l’auto, letteralmente incollata a terra. In questo test però, i cerchi montati sono dei Toora, con pneumatici Toyo Proxes R888 più performanti.

Uso Urbano e Sterrato
Abbiamo voluto testare su strada a modo nostro la vettura, ed il risultato è stato certamente lodevole anche se siamo incorsi in un paio di problemi, come condizioni atmosferiche non proprio favorevoli ed un “numero” extra in fase di sterrato. Sterrato dove la vettura si è dimostrata si divertente da guidare, ma non adatta visto il bassissimo assetto e la gommatura quasi slick.
La vettura già dal momento in cui viene accesa lascia capire che guidarla in giro per la città a passo d’uomo non sarà un gioco da ragazzi causa il poco ma sufficiente sterzo e la poca modulabilità della frizione, anche se poi, presa la mano diventa tutto alla portata di chiunque.
Gli innesti del cambio sono eccezionalmente rapidi, secchi e precisi, e la spaziatura e delle marce è perfetta e non fa certamente rimpiangere l’assenza della sesta. Anche se in qualche occasione si incorre in qualche piccolo impuntamento in prima marcia, resta uno dei migliori cambi mai provati. Il rilascio frizione non è dei più semplici, siccome è poco modulabile e tendente a staccare nervosamente ed in alto. Ciò non agevola di certo le partenze brucia semafori. Sapendo questo mamma Mitsubishi ha dotato la Lancer di un sistema per la “partenza assistita”. E’ sufficiente premere a fondo la frizione e dare gas. Una centralina fermerà il numero di giri a 5000 con un limitatore, e sarà quindi sufficiente rilasciare tempestivamente la frizione per esibirsi in una partenza da cardiopalma.

Impressioni di Guida
Su strada, lasciata la città, la vettura risulta stabile, precisa e sincera. I cambi repentini di direzione sembrano il suo pane quotidiano e ogni volta che si affronta una curva, sembra che la Evo voglia divorarsela e sputarla fuori dallo scarico. Nella fase di ingresso delle curve più strette si trova una tendenza ad un accenno di sottosterzo non troppo marcato solo se ci si spara dentro più veloce del dovuto, situazione quasi normale dopo poche curve, visti i livelli incredibilmente elevati di precisione, tenuta e la velocità a cui si abitua. Accenno che si annulla totalmente nella fase di uscita di curva, dove l’anteriore morde l’asfalto per tirarvi fuori, e il posteriore spinge provocando un leggero e divertente sovrasterzo, premendo a fondo sull’acceleratore. In fase di appoggio la tenuta sembra non finire mai. Sul misto e sulle strade ricche di curve vi sembrerà che nessun veicolo a quattro ruote possa tenervi testa. E probabilmente è così. Da segnalare la sua sincerità, tale da portare alla certezza di essere già dei piloti, cosa che ha ingannato, nella fase di sterrato, anche il nostro Mr. Q, pilota vero.
La spinta notevole, accompagnata da un sound impagabile, incolla agli avvolgenti e confortevolissimi sedili Recaro, permettendoti di snocciolare le 5 marce in grande rapidità, facilitando il ritiro apparentemente inaspettato della patente.
Merito anche del motore che lavora in maniera ottimale già dai regimi bassissimi, garantendo sempre una ripresa e un allungo degni di una vettura di più alte prestazioni e cubatura.
Al semaforo l’impressione di un osservatore dall’interno di un'altra auto sportiva, magari di maggior cilindrata e più blasonata, sarà quella di sorpresa ed a volte di sfida. Tenteranno di darvi del filo da torcere, certamente con scarsi risultati…
Per quel che riguarda l’abitabilità, ll confort interno è buono anche per i passeggeri, cinque i posti, quattro in realtà quelli comodi, ed un bagagliaio con una capienza da berlina di famiglia. La plancia, semplice e poco accessoriata come una qualunque supresportiva, trova comunque tutto il necessario al posto giusto.

Conclusioni
La Evo VIII è un auto dedicata a tutti coloro che vogliono fare di un auto non un mezzo per spostarsi da un punto A ad un punto B, ma una vettura coinvolgente che invece di portare a fare la strada più breve, porti ad allungarla. Portafoglio permettendo….già perché solo di questo non abbiamo parlato finora, i consumi.
Nota dolente per questa fuoriserie di tutti i giorni che pur essendo solo un 2000, riesce ad oltrepassare la soglia dei 30 litri per 100 chilometri,nel caso aveste il piede destro davvero pesante.
In raffronto alle prestazioni però, all’esclusività, alle emozioni, e alla versatilità, noi del PRT vi diremo una sola cosa. Nessun problema PRT!